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推动智能网联汽车高质量发展助力汽车强国建设当前，全球汽车产业正在迎来重大变革，汽车制造与能源、数字等领域有关技术加速融合，电动化、智能化、网联化成为汽车产业发展的潮流和趋势，汽车正在从单纯的交通工具向移动储能单元、智能终端和数字空间转变。如果说汽车产业革命的上半场是电动化，那么下半场就是智能化和网联化。世界主要国家都非常重视智能网联汽车发展，并将其作为汽车创新发展的重要赛道，因此，智能网联汽车产业竞争十分激烈。发展智能网联汽车对于创新驾驶和体险场景、提升驾驶便利水平、提高交通出行效率、降低交通运行成本、保障公路交通安全、推进交通节能减排、提高交通普惠性和公平性等均具有重要意义。当前，我国新能源汽车产业发展已走在世界最前列，应加强在智能网联汽车领域的前瞻性布局，着力解决产业发展中面临的突出问题与瓶颈制约，推动我国由汽车大国向汽车强国迈进。一、我国智能网联汽车发展面临的挑战近年来，我国智能网联汽车产业发展迅猛，在车联网先导区、智能网联汽车测试示范区、“双智”试点城市等国家试点试验政策的支持下，我国汽车企业围绕智能化、网联化加速开展技术创新、业态创新，已形成了Robotaxi.RobObUs、无人配送、港口码头及高速公路无人运输、自动环卫车、无人安防巡逻等各类试脸场景，1.3级（有条件自动驾驶）自动驾驶正加速从试验层面向商业化层面落地。总体看，全球智能网联汽车以中美两国发展最具代表性，我国目前已逐渐达到与美国并跑的水平。但从推动智能网联汽车更高质量发展的角度来看，其发展中还面临一些挑战。（一）顶层法律制度尚不完善我国现行汽车、交通管理法律法规以人为驾驶主体，智能网联汽车以自动驾驶系统为驾驶主体，导致现行的法律法规与智能网联汽车应用存在诸多不适用的地方。比如，中华人民共和国道路交通安全法将车辆驾驶负责对象限定为人，禁止车辆自动驾驶；道路交通安全法（修订建议稿）在第一百五十五条中专门增设自动驾驶条款，但并未明确具有自动驾驶功能但不具备人工直接操作模式的汽车上道路通行的，应该采取何种管理方式。再比如，道路运输条例规定从事客运和货运服务，须有合格驾驶员证并获得客货运许可，但自动驾驶汽车不符合该规定，无法从事商业运营。目前一些发达国家在自动驾驶立法方面走在了前面。例如，2022年3月日本通过了道路交通法修正案，允许可远程监管的1.4级自动驾驶公交车在公共交通网较弱的地方按指定线路行使;2022年8月欧盟发布关于全自动车辆自动驾驶系统（ADS）型式认证的统一程序和技术规范；美国已有40多个州颁布了自动驾驶相关法律和行政命令，支持自动驾驶测试与应用。相比这些国家，我国在自动驾驶方面的立法行动稍显滞后，对自动驾驶系统的合法地位、人类驾驶员与自动驾驶系统的责任划分标准和处置机制、自动驾驶系统的等级评价认证体系及自动驾驶汽车市场准入等还未有明确的法律规定。(二)政级制度设计还需创新随着我国智能网联汽车从测试和示范应用阶段逐步转向规模化部署阶段，现有政策之间与该产业的突破性发展之间的匹配性适用性存在一定差距，我国相关部门亟待对涉及智能网联汽车的管理和规制政策进行调整。第一，自动驾驶汽车入市销售较难。我国对机动车产品入市实施准入管理，自动驾驶汽车无准入标准，无法列入汽车产品目录并在市场上销售。我国2017年12月出台的国家车联网产业标准体系建设指南提出要制定约269个标准，但截至目前大部分标准仍处于预研或报批阶段。2021年7月出台关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见，提出要加强数据和网络安全管理、规范软件在线升级、加强产品管理，但决定汽车入市的技术审查、关键标准、准入管理等关键环节仍待探索。从美国的政策来看，美国在制度完善前，对新技术实行准入豁免制度。如2019年美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)豁免Nuro公司执行挡风玻璃、后视镜和倒车影像等标准；2022年3月美国出台无人驾驶汽车乘客保护规定，不再要求配备方向盘、制动或油门踏板筝传统装置，标准上的调整为自动驾驶汽车打开入市之门。第二，自动驾驶汽车不能登记上牌。2021年我国新修订的机动车登记规定首次将自动驾驶汽车纳入管理，规定进行道路测试、示范应用需要上路行使的，须申领临时行驶车号牌，在指定时间、区域、路线上进行，有效期不超过6个月，但对于自动驾驶正式民用或商用时，如何挂牌并无相关规定，处于制度空白。美国的车辆登记管理由各州机动车管理局负责，只要符合NHTSA标准，或取得豁免的车辆，均可通过合法申请注册登记程序实现民用或商用。第三，自动驾驶汽车须配备安全员。2021年我国印发的智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）要求自动驾驶车辆必须要配备驾驶安全员，在车内监控车辆运行及周围环境和采取应急措施，如发生交通违法行为时，将依法处理安全员甚至追究其刑事责任。按照国家汽车驾驶自动化分级标准，达到1.4级（高度自动驾驶）、1.5级（完全自动驾驶）的车辆可由系统自动驾驶。但截止目前，因缺乏上位法律依据，自动驾驶车辆不能去掉安全员，顶多允许'主驾位无安全员、副驾位有安全员”。美国已允许自动驾驶不配方向盘和刹车踏板，多数州已经开始进行无驾驶员的道路测试和商业运营。第四，自动驾驶汽车还未进行商业化运营。2020年我国发布的关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见提出支持自动驾驶载货运输服务、稳步推动客运出行服务，研究制定自动驾驶客运出行发展行动方案等。但目前全国仅有少数特定城市允许在特定区域、特定时段以特定数量的自动驾驶汽车开展出租汽车、城市公共汽车等商业化试运营，总体试验规模较为有限。美国自动驾驶商业化运营开展较早，如美国加州公用事业委员会(CPUC)启动有人和无人驾驶两类试点，允许提供客运服务、合乘服务并收费，2022年4月CPUC就曾向CrUiSe等公司发放了无人驾驶商用许可。(三)商业模式尚未形成闭环目前智能网联汽车从研发应用到基础设施建设，均需大量投资，需要大量市场主体参与，但一些环节商业模式尚不清晰，缺乏盈利模式，投入资金不能形成持续滚动的收益。一些环节由于市场规模尚未形成，收益较小，不能完全回补投资，这会影响到智能网联汽车产业的长远发展。在路侧，目前我国正在积极推动车路云一体化的“中国方案”，但该方案涉及大量路侧信息化、智能化基础设施建设，投资规模较大。目前车路云一体化建设的资金来源一般由地方财政或申请专项债承担，由地方国企平台公司负贲项目建设和资产运营。由于车路云一体化“新基建”本身具有公共属性，目前正处于先行探索期，部分技术产品造价较高，地方财政负担较大，但这些投资并未立即形成直接收益。地方国企平台公司积累了大量交通运行数据，但这些数据也没有形成有效的交易和利用模式，数据资源发挥的作用有限。从目前实际情况看，智能化车端对路侧数据利用度也不高。一些地方采取“市场换产业策略”，即以新基建换取智能网联领域的招商引资，容易造成各城市产业间的割裂式发展和恶性竞争。在车端，由于政策限制，我国尚不允许1.3级及以上高级别自动驾驶汽车上路，由于自动驾驶技术前期研发投入量较大，如果没有足够大规模的市场需求空间，很难覆盖前期研发投入成本。由于路侧网联设施建设不足，目前仅能覆盖少数试点地区，车企量产化前装和后装CT2X设备的积极性受到影响。当前汽车市场竞争较为激烈，车企需要在更低成本与更多功能间作出平衡，更低成本的自动驾驶解决方案更易受到欢迎。目前美国部分车企正在推动视觉智能的自动驾驶解决方案，既不依赖高精地图和激光雷达，也不依赖路侧智能化基础设施，技术成本较低。如果这一技术路线更加成熟，将对我国主推的车路云一体化方案形成冲击。(四)自动驾驶在技术上尚不能解决长尾问题尽管近年来自动驾驶技术快速发展，但从技术成熟度来看，在一些特殊场景下，自动驾驶技术还有不完善之处，即存在“长尾问题”，影响了自动驾驶大规模实践应用。在系统训练层面，目前自动驾驶90%-95%的底层架构和基础问题已经解决，但最后5%的长尾问题，即极端案例(CornorCases)的存在，是制约自动驾驶在1.4和1.5级别落地的主要技术瓶颈。CornerCases包括多样的驾驶环境、罕见的极端情况和无法预测的人类行为。CornerCases极为琐碎，收集难度极高，偶然性较强。在Robotaxi,RObobUS等场景下，自动驾驶车辆行驶速度较高，制动距离更长，CornerCases的出现极易造成交通事故。因此，需要自动驾驶的感知系统具备更远的探测距离、更高的探测精度，从而保证车辆能够拥有足够的反应时间以处理突发状况，以及需要大量特殊场景的交通和驾驶数据的支撑，使自动驾驶算法能够智能识别这些特殊场景。（五）测试路网的开放程度不够目前，我国智能网联汽车的测试时间和空间总体较为有限，影响测试的广度和深度，导致产业和业态应用落地相对滞后。测试里程关乎产业成熟度，我国公路总里程超过538万公里，而我国开放的各级自动驾驶测试道路仅略超7000公里，约占公路总里程的千分之一。从他国数据看，新加坡测试线路里程占道路总里程的十分之一，德国允许在全境13191公里的高速公路上启用1.3级自动驾驶，美国仅旧金山一地全域测试公路里程就可达11856公里。从国内来看，有的城市虽然开放部分道路用于测试,但开放里程有限，大部分城市仍没有开放道路测试路网。对于开放路网的城市，对道路测试时间限制也较为严格，部分城市早晚高峰、夜间均不允许测试。因测试时间、范围有限，自动驾驶算法训练无法遍及所有道路应用场景，进而制约CornerCaSeS问题的解决。据估计，无人驾驶汽车需要经过至少百亿英里以上的道路行驶测试验证才能达到人类驾驶员的安全水准。（六）缺乏清晰统一的规则标准目前智能网联汽车总体处于试验和探索阶段，各地方、各领域纷纷开展先行先试，不可避免地出现智能网联模式不统一、智能网联设施设备标准不统一等问题。第一，发展网联化必须依赖“聪明的路”，需要智能交通信号系统、路侧信息采集单元、路侧收费单元等综合配套设施的统筹规划和建设。其中，网联化V2X基站需由运营商负责建设维护,V2X路侧设备建设需要与交通、市政部门共同协作，智能网联车辆由各主机厂分别组装制造，由于参与主体和标准制定主体众多，缺乏组织协调，车辆、通讯、基础设施等难以实现标准的协调统一。现有标准在通信传输、链路建立、信息联系、数据解析等方面存在协议不一致的现象。第二，各试点对测试的结果还未实现互认。测试示范是实现智能网联汽车加速技术迭代、产品创新应用的必要一环，为保障智能网联汽车在复杂的道路环境中安全可靠行驶，需要通过模拟仿真、封闭场地测试和实际道路测试等综合手段进行大量测试验证。当前，我国智能网联汽车技术和产业发展已经驶入快车道，在实际道路和真实交通环境下的测试和示范应用，已成为企业开展智能网联汽车技术研发和产品应用及推广的现实需求。从各企业实际测试情况看，测试示范面临各地标准及管理办法不一致、各地测试牌照没有形成互认机制等问题。各地基于保证道路测试安全及本地产业发展考虑，所制定的道路测试实施细则或管理办法内容各有不同，“考试”标准也不尽相同，各个测试示范区在测试方法、数据采集、路侧设备规格等方面缺少统一标准。当前仅有广州、深圳、武汉等地认可其他城市的封闭场地检测报告。智能网联车企需要适应多地管理办法和测试标准，为企业研发带来较重负担，导致智能网联汽车在全国范围推广存在潜在障碍。（七）一些自动驾驶业态面临一定发展制约在一些自动驾驶的重点业态和场景中，由于管理方式、政策条件不同，也存在一些差异化的制约条件，影响了这些重点业态和场景的发展。第一，就Robotaxi而言，国家层面对Robotaxi的支持政策较少，约束政策较多且突破难度较大。载客运营属于城市客运行业，安全责任一直高于普通私家车，此外，出租车行业还关系到城市就业，出于安全、稳定等方面考虑，有关管理部门对大规模试点放开Robotaxi持谨慎态度。第二，就货车自动驾驶