当前我国汽车产业发展面临的困难、问题及对策.docx

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1、当前我国汽车产业发展面临的困难、问题及对策2022年，我国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比增长3.4%和2.1%,产销总量已连续14年稳居全球第一；出口突破300万辆；自主品牌乘用车市场份额攀升至近半；新能源乘用车市场渗透率提升至27.6%,同比增长12.6%。但我国汽车产业仍存在关键核心技术创新能力不强、品牌影响力尚需提升、国际化发展程度不高等问题。一、主要问题（一）零部件产业整体较为落后，创新动能亟待提升。我国汽车零部件行业整体依然存在“低、散、弱”的问题。2021年，我国汽车零部件制造业营业收入为3.86万亿元，整车和零部件比例接近1:1,相较汽车工业发达国家的1

2、:1.7仍有较大提升空间。与国际零部件企业相比，我国汽车零部件企业业务单一、规模有限,自主研发能力薄弱，质量管控水平不足，企业开发、测试、制造、在线检测等基础装备都存在巨大差距。且多以生产技术含量较低的标准件为主营业务，大多数自主零部件企业产品附加值偏低，处在产业链低端；而涉及汽车电子、自动变速器等技术含量较高的汽车核心零部件企业较少，产品竞争力不强。一是市场份额较低，核心零部件受制于人。在国内汽车行业一级配套市场，大量国内自主零部件企业仅占20%的市场份额，外商独资企业占50%的市场份额，中外合资企业占30%的市场份额。如线控制动系统领域，外资博世线控制动以89.4%的市场份额高居第一，内资

3、的同驭汽车以5.63%位居第三。二是关键技术较为落后，仍存在明显“卡脖子”环节。在智能网联汽车领域,执行操作系统严重依赖采埃孚、博世、大陆等国外产品，自主产品性能及兼容性较差。由于应用层软件和硬件相关性强，开发移植难度大，软硬件未实现解耦，软件集成能力较差。虽然我国在新能源汽车零部件领域取得了一系列技术突破，关键技术性能指标得到提升，但在固态电池、基础材料、基础工艺、电池安全管理、整车能量管理、动力电池回收技术等方面与美、日等汽车发达国家有较大差距。在节能汽车领域，商用车柴油发动机电控系统及集成式后处理系统严重依赖国外供应商的技术和产品支持，国六自主控制技术缺失，无法与博世等外资竞争。汽油机超

4、高压喷射技术、汽油机新的燃烧概念开发及优化均需应用超高压喷射，目前没有国内公司研发，存在技术瓶颈。绝热燃烧技术、预燃室技术、稀燃发动机后处理技术、超稀薄燃烧点火技术等方面存在短板，导致自主发动机在热效率方面有待加强。多挡化自动变速箱核心零部件，如液力变矩器、电控单元、高精度电磁阀、电液控制模块、TCU,传动钢带、高精度齿轮等仍受制于国外技术，存在“卡脖子”问题。三是资金投入不足，制约自主研发能力建设。我国汽车零部件产业缺少专业化的研究机构，汽车零部件产品的自主研发力量依旧不足,大多高精尖产品技术的研发主要依赖与国际领先企业和机构合作。一方面，企业对自主研发重视不够，目前国内企业研发费用占销售收

5、入的比例仅为1-2%,而国外汽车零部件企业达5-7%。另一方面，我国汽车零部件行业产业集中度低，众多中小企业融资较为困难，制约企业通过自主研发创新迈向高端。（二）车载芯片供应能力严重缺乏。在关键零部件方面，车载芯片的问题尤为突出。随着数字化发展,汽车行业对车载芯片的需求将不断增加。我国当前全新出厂的燃油汽车所需芯片数量约为每辆100O颗,新能源汽车更高达每辆2000-3000颗。据中国电动汽车百人会统计，国内车载芯片自给率不足10%,计算与控制、通讯、感知类芯片的自给率均低于5%。一是车规级芯片制造工艺先进性不足，市场全面落后。芯片制造流程包括芯片设计、晶圆生产、封装和测试（以下简称封测），其

6、中在设计和封测环节，我国都具有一定水平和能力，但在制造环节全面落后，尚不具备主流的28nm、40nm、55/65nm等车规级芯片制造工艺，国产车用芯片供应链仍未打通。从全球车规级MCU（微控制单元）芯片市场占有率来看，大部分份额由欧美日等传统厂商瓜分：瑞萨电子（30%）、恩智浦（26%）、英飞凌（14%）、赛普拉斯（9%）（被英飞凌收购）、德州仪器（7%）、微芯科技（7%）和意法半导体（5%）等国外企业共占据98%的市场，其他厂商仅占2%。二是国内尚不具备车规级芯片的产品检测能力。由于汽车使用环境复杂，车规级芯片需要满足国际通行的AEC-Q系列可靠性标准和IATF-16969品质管理体系标准，

7、与车辆安全相关的关键产品还需要符合功能安全ISO-26262规范。目前，车规级芯片仍需送到国外测试或者委托具有测评能力的外资代工企业测试，国内缺乏权威的第三方评价机构。三是相关人才短缺。人才短缺已经成为车载芯片技术进步的巨大瓶颈。我国包括汽车工业类在内的集成电路专业人员共约60万人，基本分布在设计、制造和封测环节。到2023年，集成电路人才缺口达20万人，将严重影响行业技术发展和产业推进。（三）产能利用率较低，低水平同质化竞争问题突出。我国汽车市场竞争激烈，品牌数量众多，产品同质化现象严重，导致市场价格竞争激烈，企业利润空间狭窄。2022年，我国汽车行业平均利润率约为5.7%,较全球平均超15

8、%以上的利润率有较大差距,也低于国内工业7%的平均利润水平，这导致企业面临资金链紧张风险，难以为研发、生产和营销投入足够资金。一是产能利用率不均衡和产能过剩问题突出。伴随着市场竞争日趋激烈，产能利用呈现强者愈强、弱者愈弱的发展态势，一方面，优势产业聚集区域面临产能不足；另一方面，多地出现大量产能闲置，带来资金、土地、人才等资源流失，不仅阻碍当地的经济发展，也影响中国汽车产业的高质量发展。根据乘用车市场信息联席会数据，2022年，我国乘用车产能合计4289万辆，产能利用率为54.48%,较上年52.47%的提升幅度有限，仍处于严重过剩区间，远低于日、韩、美等68%-75%的产能利用率。在86家车

9、企中，有11家产能利用率高于100%,而29家销量低于1万辆的车企平均产能利用率仅为2.02%,造成资源严重浪费，且造成市场恶性竞争。二是低水平过度竞争削弱品牌竞争力。尽管近年来我国自主品牌乘用车销量节节攀升,2022年销量达1177万辆,市场份额接近五成，但自主品牌价值仍然较低。从乘用车保值率的角度来看，“进口合资自主”的态势明显。我国各车型自主品牌三年保值率约为50%-70%,远低于日、韩、德、美车的65%-90%以及合资车的65%-80%。不过在纯电动和插电混动领域，自主品牌保值率与进口品牌在伯仲之间。如小鹏P7以79.44%的保值率略低于特斯拉Model3的83.03%,比亚迪汉EV则

10、以81.89%的保值率略高于特斯拉ModelS的78.88%。三是恶性竞争诱发地方保护主义。由于我国汽车市场车型同质化严重，产品价格战不断，不仅使汽车企业利润空间更加狭窄，也诱生了一定的地方保护主义。如近期以武汉为代表的针对购买本地汽车品牌的补贴活动，是典型的地方保护主义，可能造成全国汽车市场的割裂和市场秩序的混乱，也有悖于中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见精神。二、对策（一）大力促进汽车零部件产业高质量发展。一是全面提升汽车零部件创新动能，积极寻找转型升级新方向。在新能源补贴退坡及进一步开放的背景下，我国汽车零部件企业必须夯实内功、加大投入，培育核心能力、掌控战略资源，补齐短板、

11、提升竞争力。建议加快完善汽车零部件产业科技创新生态系统，为汽车零部件产业的技术创新营造良好环境。针对零部件行业特点，提出关键技术和共性技术难题，特别是针对“卡脖子”技术组织联合攻关,建立汽车零部件研发技术联盟，共享研发成果，加快实现科研成果的产业化转换。二是形成模块化供货能力，构建新型整零关系。模块化供货是国外汽车零部件行业成熟的商业模式，在保障零部件配套企业市场份额、核心产品盈利能力等方面均有重要作用。国内汽车零部件企业在掌握核心零部件生产工艺和技术的基础上，需深入进行企业的系统化设计与模块化供货能力建设，逐步缩小与国际先进水平的差距。同时构建新型“整车一零部件”合作关系，探索和优化产业技术

12、创新联盟、成本共担、利益共享合作机制，鼓励整车骨干企业与优势零部件企业在研发、采购等层面深度合作，建立安全可控的关键零部件配套体系。引导零部件企业深度参与整车新车型的全过程开发，积极融入整车研发、采购、生产、销售等各环节，成为整车开发参与者甚至行业规则的共同制定者，实现共赢。三是完善资源保障体系建设,强化产业链供应安全。聚焦锂、钻、芯片等新能源汽车产业关键资源，开展长期性、国家级战略储备工程。统筹推动锂、钻等关键材料储备及芯片等关键技术研发能力建设，建立行业动态监测机制，加大宏观调控大宗原材料价格力度，避免原材料、元器件等价格短期内大幅波动，保障产业链供应链稳定。共同推动从材料应用、技术升级到

13、商业模式的创新发展，推进自主可控、协调高效、适应现阶段发展的产业链体系建设。（二）全力支持车载芯片发展。一是大力推动车载芯片国产化替代。从国家层面统筹资源、系统布局，提高车载芯片产业的综合竞争力。坚持以创新引领国产化替代，全力支持内地市场优秀芯片代工企业实现芯片材料、工艺、设计等基础环节的自主可控。明确国产化替代的多层级范畴，支持国际一流汽车芯片生产厂商来国内投资建厂，将国内可控也作为国产化的一部分,加速国际先进技术的国产化。二是加快构建车载芯片检测认证体系O检测认证是本土汽车芯片厂商与车企互信的桥梁，良好的检测认证体系可以更好地推动国产芯片产品质量迭代升级。需要由政府统筹规划，以权威第三方检

14、测机构为核心，联合车企、芯片企业、一级供应商，共同打造以物理测试为基础的国内汽车芯片检测认证体系，在检测技术共研过程中促进相互信任与技术发展。（三）持续推进汽车产业对外开放，提升企业国际竞争力。积极参与全球技术法规协调和国际标准制定，以电动汽车安全、动力电池、充换电、燃料电池汽车等为重点，广泛开展国际合作交流，依托中欧、中德、中法、中日、APEC等多双边合作对话机制加强沟通协调，深化重点领域的标准合作。一是把握“一带一路”倡议，重点加强与东盟、中亚等国家的电动汽车标准化交流，积极推动中国新能源汽车标准“走出去”。二是加强国家层面交流合作，通过组织国内企业参与国家间定期或不定期合作会议，提升技术

15、、管理等综合能力，进而提升品牌影响力。三是加强与跨国企业技术合作，引进消化国外先进企业的智能驾驶技术、先进传感器、车载系统、芯片等技术成果；积极开展与跨国企业的各层次技术合作，联合研发突破汽车相关关键核心技术瓶颈。（四）有序淘汰落后闲置产能，兼并重组盘活现有闲置产能，化解产能过剩风险。一是对“十四五”期间全国新增汽车项目进行摸底调查，加大对产能过剩企业的监管力度，严格控制新增整车产能，遏制盲目投资现象，避免低效重复建设，并建立退出机制。二是强化外商投资安全审查，对外资新建、并购、增资等汽车项目加强研究论证，对建设进度缓慢项目或产能利用率低的企业，建议地方相关部门进行科学评估并及时叫停，避免项目盲目扩张造成资源浪费。三是积极推动现有企业兼并重组、盘活已建产能、提高资质利用价值。要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，遵守优胜劣汰的公平市场竞争原则，既要有序淘汰落后闲置产能，更需要鼓励和引导头部自主品牌车企兼并重组现有闲置产能，盘活有效资产，推动中国汽车产业健康发展。