成本控制--信息化帮助减少冗余.docx

悻山说：航材故事会系列之J信息化帮助减少冗余”我们曾经讨论过航材需求的预测，结论是，预测都是不准的。我们也曾讨论过航材库存与派遣率的关系，结论是，库存与派遣率是正相关的。即库存越多，派遣率越高。因此，在保证飞机派遣率的前提下，航材的冗余几乎是不可避免的。各个公司对冗余的定义略有不同，但大都是定义在一段时间内不用，就可以归类为冗余。航材又是对应飞机的，目前我们国家对于飞机的淘汰速度，远远高于欧美等其他地区。所以，对应老旧飞机的冗余航材，可能的用户大多都不在国内。如果能将这些航材出售给国外用户，当然是最好的，但价格成了大问题。首先是以前付过的关税运费外贸服务费等附加费用，使得实际采购价格已经大大高出了实际外汇价格，再加上客观上无人有需求，就一定会出现出售价格大大低于原采购价格的情况。由于出售冗余航材的减值问题，大家很自然地将如何应对“国有资产流失或减值''问题，当作处理冗余航材的首要问题。一般来说也就是等着国家给个政策。此时大家容易忽略另一种处理方法，即，让这部分不活跃的航材在中国国内有效地流动起来。先说几个我碰到的实例。我收到过至少三家大型集团公司的某一基地的冗余航材处理清单，我自己做过一些随机分析。首先，利用我们自身的信息系统，发现大约有2-3%的航材，出现在同一集团的其他基地上一年的采购清单中。换句话说，不用出这个集团自身，就可能将这一小部分航材消化掉继续将搜素范围扩大到全国，尤其是针对大量接收老旧客改货飞机的顺丰，圆通，邮航等几家，就又有5%左右的零件被这些公司需求。如果再扩大范围，比如把亚洲各航司修理厂的需求再包含进来，就会有更多比例的零件能找到买家。那么如果面向全球用户呢？也许总体超过30%的产品不必非走“甩货贱卖”的路。在第二份清单中，让我诧异的是第一项件号2758,正是A320飞机的主电瓶，这家航司自己就仍然在使用这一款飞机（而且，A318到A321全系列通用）。可能是由于某种原因，这个仍然可以使用的零件在仓库里几年没有动，造成错误归类（如果己经失效应该报废）。第三份清单最终形成了打包出口的清单，但在还未真正出口时，遭遇了某一民营货运公司（运营老旧客改货机）的竞买，说明被竞买这一部分的真正需求就在国内。而且，据说被竞买的部分价格被竞价到几乎翻倍（说明打包出售时的价格也是真够贱的）。分析完这几个例子后，我也是感慨万千。一方面是处理冗余航材时的种种不易，还要冒风险。另一方面却又是对发生在自身旁边的实际的需求视而不见，白白浪费了将不良资产变现的机会。我无法去苛责处理这些零件人员的责任心，毕竟每个人都是在自己的职权和能力范围内做事。但想想如果建立一个冗余航材的处理系统，让技术帮助决策，这会有多难呢？假如有这样一个平台或者系统，每一家冗余航材的拥有者都可以将自己想处理的航材放到系统里，使用者（尤其是自己同一集团的），能在有需求对外询价时，主动在此系统中搜索一次（完全可以做成自动的），就不会漏掉在国内，甚至在自己集团内部，就解决掉这一需求并且帮助另一家消除了一个冗余的机会。任何一个被错误记录和归类的航材，也会由于别人的有效搜索被很快纠正归类。在真正形成“实在没人要，可以打包出售”之前，给各老旧飞机的使用者以足够的时间让他们根据自身经验决定是否将一些别家的冗余留着自己身边备用。要知道这些老旧飞机的客机，可能以前正是这些冗余航材拥有者运营的。我觉得对于一个IT企业来说，建立这样的平台或者数据库，可以说非常容易，分分钟可以搞定。说得极端些，定期更新一个EXCeI表格都能实现这个目标。如果要使用现成的，以前AVian的下属企业ILS,就是一个现成的榜样。如果需要一家公司上能承接国有资产的管理任务，下可以通达所有航空公司，这样的平台公司也是存在的。所以，我们动动脑筋，也许能省下很多精力去建立某一种制度，让一种技术手段成为一种制度或者一个事业的载体。就像是各种办事的APP一样，既然手机就能把事办了，谁还愿去排队啊。