全球各厂家VVT技术大比拼.docx
全球可变气门正时技术大比拼自然吸气引擎篇可变气门正时Q技术大比拼目前国内汽车市场中，涡轮()引擎已经凭借大众奥迪等厂商的多年努力有了相当程度的推广，但制造维护成本更低、更牢靠的自然吸气O引擎却依旧占据着大部分市场。而提到自然吸气引擎我们就不得不习惯性的提起三个字母，这也是本篇文章介绍的重点.在这之前我们有必要简洁了解些汽车引擎的基本学问。以我们在初中物理中学到的内燃机学问为基础，平常大家常说发动机的排气量是一个最大值。发动机实际工作效率取决于进气效率，即进入气缸的混合气及排气量的比。气门正时，尤其是进气迟闭角，对发动机充气效率有干脆影响。当发动机高转速时，增大进气迟闭角，有利于提卷充气效率、提高最大功率。而行发动机处于低转速时，减小进气迟闭角，能防止气体被推回进气管，有利于提高最大扭矩，但降低了增大功率。传统的气门机构调整，也就无法进一步提高发动机性能。20世纪60年头起，工程师们起先致力于()可变气门正时的探讨。最早开发出成型技术的是菲亚特和通用，但受技术和成本的限制并没有量产。1982年的阿尔法罗密欧2.0是最早采纳技术的量产不。厂商总吹修自己的可变气门正时技术多么先进，事实真是如此吗？在答案揭晓之前，先卖个关子，介绍一下技术的相关学问，以及的几个关健词解惑.对比（连续可变气门正时）就是拥有连续实力的，是众多中的一个种类。目前绝大多数厂商都拥有技术，股通过个凸轮轴位置调整机构来实现（本田的是个异类）。从性能上看，及的最大功率及最大扭矩并无太大区分，但在中间转速时，的扭矩更大，且扭矩曲线更为平滑。气门升程气门升程的作用就像一个水龙头，干脆确定了发动机的进气速度。在高转速时协作较大的气门升程能大幅提升发动机的最大功率。低转速时发动机的单位时间进气量原来就小，也就不须要很高的进气速度，减小气门升程有助于形成涡流，提高充气效率。将气门升程的连续可变技术用于量产车的目前仅有宝马一家（用意是“连续”可变，本田也能对气门升程做出调整但为阶段式可变），作用同样是提升中低转速扭矩，但效果并不明显。对比既可变进气歧管技术。在低转速时，瘦长的进气歧管有助于形成涡流:高转速时，粗短的进气歧管能增加进气量，保证足够的空气供应。及相比,只能算是一种协助。事实上，许多厂商也只是将作为的配套设备，比如马自达的。对比增压及增压的关系，就像剑术及刀法，同样是克敌技艺，却是王道及霸道两种迥然不同的风格,通过改善条件提升充气效率，增压（无论是哪种增乐方式）都是以强制进气来提升充气效率。哪种方式更好很难说清，就连厂家也是各自有不同的倾向。但是有两点是可以确定的：是及增压共存时，发动机性能及单有增压时相差无几：二是从单位排气量的功率来看，增压的效果要更好。对比表示单顶置凸轮轴发动机，即一个进气门一个排气门。低转速时扭据较同排量发动机大，爆发力更好，动力一般在4000-4500转或者以上爆发。表示双顶置凸轮轴发动机，一般每缸有多个气门，普遍是4气门（即2个进气门2个排气门），多气门发动机燃烧更充分，能让更多簇新空气进入发动机，排放效率更好，动力爆发点要早一些，基本上处2500-3500转左右。相比较而言技术更先进，更适合走走停停的城市道路而且结构简洁维护保养成本更低。各大厂商的技术（排序按在技术领域的影响力）【本田】本田的技术，是发展史上的里程碑。正是兼顾性能及成本的出现，才让技术起先大行其道。本田目前已经发展到第三代（智能可变气门正时及升程电子限制系统），该系统由一个三段式的和限制器组成。通过凸轮轴上的凹凸行程两组凸轮和驱动气门的两级摇博机构来实现对气门正时和升程的限制，凸轮和摇臂共有三种组合，是一种阶段式的系统。能依据发动机转速和负荷，调整进排气正时的申卷角，让具有连续可变正时的性能.目前木E1.全部成型的引擎均为同时限制进排气门。本H1.自2002年起先在旗卜全部车型中全面运用，但需留意的是本田还有种。以三段式的为基础，没有（只能用于），增加/一个省油模式。在省油模式下，节气门在低转速也保持全开，从而提升发动机的进气效率，达到省油的目的。国产的思域1.81.和雅阁2.O1.用的都是这种。【宝马】宝马的是目前唯一能做到连续可变气门正时和升程的系统。通过一个液压卵动的杯型齿轮，联接凸轮轴和链轮，通过杯型齿轮的动作提前或延迟凸轮轴的转动，从而实现连续可变气门正时。就是进排气都有来限制.运用液压调整的摇臂来限制气门升程，不同:其他气门升程调整机构只是阶段式的，可以做到连续调整。系统在功能上接近完备，结构也特别清楚,但对液压部件的要求特别高，因此成本始终居高不下。【丰田】丰ED最早在1992年的卡罗拉乍型上运用/搭载技术的4发动机，但只是气门正时二阶段可变的。1996年，丰田推出了，并沿用至今。的结构类似宝马的，不同的是通过液压机械结构，而通过电机提前或延迟凸轮轴的转动，限制精度没有那么高。同样，双就是进排气都有。同是日本最具代表性的汽车厂商，丰H1.的自然吸气发动机始终不如本II，2001年他们确定反戈一击。新推出的塞利卡，运用编号为2的1.81.发动机，该发动机采纳技术，1.既“”，表示该技术能对气门升程做出调整.好玩的是，的气门升程调整机构及本田的特别相像，也仅有两段调整.国内目前还没有运用技术的丰田车型。【保时捷】保时捷的结合了和的特点。在调整气门正时方面，采纳了及近似的做法。但没有摇臂机构，而是干脆用凸轮轴推动气门，采纳及类似的凹凸行程两组凸轮，达成对气门升程两段调整的功能。保时捷的车比较稀有，所以在国内名气也不是那么大。据说的特性特别类似早期的，在特定转速开启之后能给发动机性能带来质的飞跃。【通用】通用的“"系统（加引号以示区分），是一套连续可变的系统，技术含量较高。无论对于或形式的发动机都能匹配，是通用系统的最奇妙之处.通用在其一系列高性能V6发动机（6）中运用了进排气连续可变气门正时和电子节气门技术，但是通用并没有对这项技术命名。此外6系列发动机为序列式燃油直喷。通用新君威，科鲁兹搭载源自欧宝的引擎，技术含殳还是很高的。【日产】1993年日产起先采纳福特的技术，自称。是最早期的，只能对进气正时进行阶段式的调整，但是结构简洁效果不错，到目前还广泛运用于旗卜.的发动机,比如35。1997年2001年，日产在其系列发动机上运用了技术，该技术特别类似。唯的区分是，的气门升程和正时是分开限制的。目前广泛用于日产小型车的16、20发动机（骐达，轩逸所搭载）采纳的是2004年公布的技术，该技术类似丰田，能对进气正时做连续可变限制。【大众奥迪集团】各位应当很少听说大众的技术，这是因为从技术上说和涡轮增压是相冲突的，一个须要精确限制一个是填鸭式的。大众曾在其117平台1.8T发动机的后期型号运用过保时捷的技术，但涡轮及合作的结果却是1÷1<2,效果不志向。就目前的技术来说，开发及之限套的系统意义不大，而且成本较高，所以大众干脆用心于直喷发动机。此外09年1月国内上市的新一代奥迪4上装备了奥迪白行研发的（气门升程限制系统），其原理及本田的差不多，这款及增压结合的引擎会表现如何还有待市场的考验。【阿尔法罗密欧】阿尔法罗密欧虽然最早量产运用技术汽车，却没有发展更先进的技术。他们的发动机已经生产了22年，从1994年起先，16v系列的1.81.2.O1.发动机起先运用技术。几乎和宝马的一模一样，从今日看，数据上已经比较落伍。阿尔法罗密欧的最新技术来自通用的6发动机。【马自达】马白达的结构类似宝马的。不过马白达通过一系列工作来改善发动机的工作效率，包括可变进气歧管限制、可变涡流限制等，从其他方面完善了发动机的进气性能。【福特】福特始终都在运用自己开发的技术，由于福特并不将作为主要卖点，多年来也没有投入太多精力在上面。至于长安福特蒙迪欧致胜的技术，其实就是马自达的，而发动机也就是稍作修改的马自达发动机。【端庄雪铁龙集团】及宝马合作开发了一套系统。整套系统相当于简化版的，用于一系列小排量，其中最闻名的当属运用的发动机。【克莱斯勒】上面提到的发动机，其前身是克莱斯勒、罗孚和宝马合作开发的发动机。2005年克莱斯勒及宝马一拍两散，联合三菱、现代组成世界发动机联盟，开发“世界”发动机。我们很惊异地看到“世界”同样采纳名为的技术，从结构上看和的也没什么区分的。不妨大胆揣测，其实无论是克莱斯勒、现代起亚集团的都是源于宝马的。【三菱】三菱的因为而变得特别闻名。的结构类似本田的（留意没有i）o所以除了涡轮增压的，其他采纳技术的发动机性能都较差。各家技术孰优孰劣为了量化地评价各家的技术，我们把结构的先进程度作为评价的主要指标，并以发动机的升功率作为协助的参考指标，将目前市场上主要的技术分成五个级别。技术最先进：宝马，这套系统在功能上接近于完备的，对气门正时、重段角和升程都能进行连续可变的限制，且限制精度精确到考秒。性能最强劲：木I1.当之无愧，奇妙跑不S2000创建的125匹/升（92千瓦/升）最强升功率世界记录至今没有另外家厂商能够打破。技术最牢雍：本田宝马保时捷丰田，当前在量产发动机上拥有最高技术的厂商.（保时捷虽不如另外三家那么出名，但在欧洲也有不少厂商采纳该技术。）进排气正时连续可变：目前较为先进的技术，只驾驭在少数厂商手中（前四家再加通用）。此外由于国产通用、丰田汽车缺少可变气门升程限制，因此高转速性能不强。进气正时连续可变，目前大部分厂商广泛运用的技术。性能相比进排气连续可变系统稍低，阶段可变，技术比较陈II1.发动机综合表现较差。但在某方面，比如油耗或者高转速性能，会有独到的优势，且成本最低。
