儿童道交通伤害干预技术指南-实用版.docx

一、中国儿童道路交通损害流行状况全国疾病监测数据显示，2006年我国儿童道路交通事故死亡率为3.03/10万，仅次于溺水，居损害死因顺位的其次位，占损害死因构成的17.59%。由此估算，2006年我国因道路交通事故死亡的20岁以下人数达1.3万余人。各年龄段儿童道路交通事故死亡率差别不大，以1517岁最高（5.52/10万）、59岁最低（2.09/10万），各年龄段儿童男性道路交通事故死亡率均高于女性。农村20岁以下各年龄段儿童道路交通事故死亡率均高于城市，15岁以下儿童道路交通事故死亡率呈东、中、西部依次递增，而1519岁则为东、西、中部依次递增。我国道路交通损害的发生状况缺乏系统数据，尚无全国的发生.率、流行率、致残率等资料.2006年公安部门处理的道路交通事故中，1崂以上的受伤者为20岁以下人群，达6万余人次，其中60%为1619岁。部分农村地区人群调隹显示，15岁以下儿童的道路交通损害年发生率低于5%o。在中小学生中,年内到医院或校医室诊治、家长或老师做素急处理或休息半天以上的车辆伤发生率为1J%12.7%,男性儿童损害发生率明显高于女性。江西省大规模社区调查发觉，儿童道路交通损害年发生率为07集。对20002004年北京、上海、广州三城市公安部门处理的道路交通事故的回顾性调查发觉，15岁以卜儿童步行者道路交通损杏年发牛率为57.3/10万88.2/10万,以59岁最高，男性损害发生率明显而于女性：每910名15岁以下儿童步行者发生道路交通损在，就有I名死亡。来自医院的数据显示，儿童道路交通损害住院病例中男性是女性的两倍.年龄以14岁及59岁为主：10.96%的道路交通损害门、急诊就诊病例为儿童，15.7%的儿童损需门、急诊就诊病例为道路交通损害：儿童道路交通损宙就诊病例中，以59岁病例数最多（30.26%）,I1.各年龄段儿童道路交通损宙占门、急诊损害病例的比例也以59岁最裔（17.60%）:各年龄段儿童道路交通损害病例均为男性多于女性（男女比为1.7：1）,但各年龄段女性的道路交通损杏病例占损害病例的比例而T男性.以上数据显示，在我国，儿童是道路交通损害的主要影响人群之一，其中男童道路交通损害发生率高于女童。此外，尽管有部分数据不样，但大多数据显示59岁是儿童道路交通损害的高发年龄.二、儿童道路交通损害危急因素大部分针对全人群的道路交通损害危急因亲对儿童基本适用，比如超速、酒后驾驶、不运用平安装置以及与车辆本身和道路环境有关的因素。然而，有一些危急因素是特殊针对儿童的。目前，道路的规划设计主要是依据成人而不是儿童的须要制定的，所以当儿童与道路环境接触时，他们的境况就更加危急.(一)儿童自身相关因素1 .体格发育程度儿童的头部、胸部、腹部和四肢都处于发育阶段，相对较松软，与成年人相比，损害发生时儿童更易受到损害。另外，儿童般身材矮小，不简洁看到车辆，或者不简洁被停着的汽车或大型卡车等车辆驾驶员看到，这已经是儿童步行者损害的一个公认危急因素。儿童的感知实力也未完全发育成热，他们对听觉和视觉信息的综介处理实力有限，通常很琲精确推断声音的来源，这导致他们可能错过关键的危急提示，从而增加道路交通损害的危急。2 .认知发育程度儿童的认知程度会影响他们在道路环境中做出平安确定的实力，而认知程度又与年龄亲密相关。57岁的儿童只能望见近处的、可以看到的车辆，而不能精确估计即将发生的交通事故。比如道路上的百区，道路上阻碍司机视野的障碍物以及困难的道路连接处等危急地段。低龄儿童还没有萌生自我危急意识，也不能感知到危急状况，另外，孩子很荷洁分心，只会本能地把思想集中在自己的乐趣当中，不理睬危急。这些，都使他们成为最易受到道路交通损害的人群。儿童的认知程度在11岁以后进一步成熟，能够分辨一条路上危急的位置.，而且能够做出推断。12岁以上的儿童当面对两项任务时，能够谢整自己的行为。3 .皆险行为低龄儿童(较小的儿童)可能无意中尝试冒险行为：而较大的儿童和有少年则可能主动去寻求冒隆，因为冒险行为会使他们感到能驾驭自己的命运，或并能够反对权威.纵观全部年龄段，尤其是年轻人，男性的冒险行为比女性更普遍.适当的目险行为属于正常的生理特性，且对儿童的生长发育是必需的。所以成人有成任了解儿童在道路环境中的这种脆弱性，以及他们发育的局限性，通过供应适当的行为干预措渔保证儿童的平安。4 .同伴影晌随着低龄儿童渐渐成K为吉少年，父母对他们的影响渐渐减弱，他们起先发觉并维护自己的独立性，这种转变表现在他们的生活方式越来越多地遵守特定的社会规范，而这些规也最初可能来源于同伴。年轻人文化中的社会规范，包括同伴压力和强调反振等，都能影响他们的驾车方式，同伴可能作为乘客影响年轻驾驶员的驾车行为。有探讨表明，年轻驾驶员比年长驾驶员更易在同伴压力下违反交通法规，比如超速、酒后驾驶和冒险超车等。假如车内有年轻乘客,那么年轻驾驶员不论刃性或女性，他们的行驻速度更快，通过十字路口时的行车间即更小。5 .性别有证据表明，性别与道路平安行为、道路交通损害有很强的相关性。大多数探时显现了明显的男性偏好，而且适用于世界不同地区，也适用于致死性和非致死性损害。这可能归因丁男性的暴雷程度和冒险行为均较女性增加.6 .道路运用者类型<1）步行者大部分在道路上受伤或死亡的儿童是步行者.由于身体和认知发育的限制增加了儿童步行者在道路交通碰撞中的危急，尤其是低龄儿童做出平安确定的实力受限。在些中低收入国家，儿童在道路上玩耍，或者做街边生意，这都显著增加了他们的暴露，冒险行为和同伴压力也可能增加者少年步行者的危急。（2）乘车者机动车内的儿童乘客来说，主要的危急因素是缺乏或者没有运用合适的固定爱护装置.（平安座椅和平安带）。应依据儿童的年龄、亚量和高度让他们运用合适的平安座椅或平安带。我国儿童平安座椅运用率很低，而I1.随着儿童年龄的增加，运用率渐渐减低。（3）骑自行车者骑自行军各最主要的危急因素是暴露。在我国，自行军主要是作为交通工具，这就使道路交通损害的比例很高。其他与骑自行车有关的危急包括：没有佩戴或没有正确佩戴头盔：在混行道路上骑车：在人行道上我车：骑自行车者的醒目性不够.（4）乘庠托车者乘摩托车者最主要的危急因素也是暴露。在某些地区，儿童从很小就乘坐摩托车，且头盔保,戴率很低，部分缘由是由于缺乏合适尺寸的头盔或者头盔价格昂选。头盔佩戴率低是头部损伤的一个显著危急因素，探讨表明佩戴头盔高度依靠相关法律的强制执行，可目前对全部年龄都缺乏广泛的法律规定，加之执法缺位和合格头盔价格偏商，也是头盔佩戴率低的缘由之一。（5）年轻驾驶员年轻驾驶员是一个特殊的危急人群“很多相互影响的因素使年轻驾驶员在道路交通损害中危急更大，如：年龄：1619岁的新手比20岁及以上的新手发生碰撞次数多：年轻驾驶者的危急行为：包括酒后驾驶、超速、不运用平安带、分心、疲惫：无论男性或女性年轻驾驶员，在夜间和早晨，发生.道路交通事故的几率都增大;有其他年轻人同乘车辆是年轻驾咬id发生碰撞的最重要因素之一；年轻人有违反交通规则的帧向。7 .缺乏监管缺乏成人监管是儿童道路交通损害的一个危急因素,父母或其他监护人可以确定是否让孩子系上平安带，是否让孩子在道路上玩耍以及玩多长时间等。假如有成人的监管，儿童发生道路交通损害的比例显著下降。8 .贫困在道路交通损杏中，家庭的社会经济状况影响儿童和年轻成人的死亡或受伤，家庭背景越贫困的儿童危急越大。这种相关性无论在国家之间还是某一国家内不同地区间都成立。（二）车辆相关因素1 .车辆设计缺陷车辆设计的缺陷是儿童道路交通损害的一个重要危急因素。通过合理的设计能够降低儿童步行者损害的严慢性，例如，设计松软的汽车吸能前端来防止步行者头部与车辆前端接触，安装汽车侧面防钻入装置、倒车传感器，来削减低龄儿童被撞倒的危急.与自行车有关的车辆设计因素，常常发生的是坐在后座上的儿童脚被车后轮绞住，自行车人体工效学的变更能提高自行车的平安性。2 .车辆雉护状况目前没有证据表明定期车检会削减道路交通事故的发生率，但是对商业运输车辆进行车检特别必要，实践证明大型商业运输卡车刹车缺陷是一个危急因素。案例12006<U1.1121HY段6时40分.辆拉族/50名小学生及1名,成人的中型客车在途势通村母路用小桥右转时,由于车SMS彼.车速过快.方向痛失灵.导致乍辆向左何翎.从M!水面约3米高的桥上外下，落入约I米浣的河水中,小故造成8名小学生（5男3女）死亡，39幺不同程度受伤，其中爪a7名,超速行驶、超员故客'界驶员灯较的隼柄与准驾车型不符.机动T制动乐统不符合丫安标准，是导J¾W故的干花缘由，壁入桥下的“送子车”（三）环境因素儿童在道路环境中常常从事的活动有腑车、行走、跑步、玩耍以及其他集体活动，尽早开展此类活动教化有益于儿童的身体发育。因此，保持道路环境的平安很重要，这样才能使儿童在从事这些活动时避开将自己理危急之中。当今世界现代化和城市化迅猛发展，更快的机动性成为追求的目标，而平安的机动性，尤其是儿童的平安，却很少被考虑，些特定的环境因素增加了儿诙运用道路系统的危急，这些因素包括：交通容量超过15000辆机动车/天；缺乏土地运用和路网规划；面速行驶的长直马路，加上居民住房、学校和商业门店构成的混合道路运用状态：缺乏活动场地，导致儿童在道路上玩耍;缺乏将道路运用者分开的设施，例如专用的自行车道和人行道:缺乏平安有效的公共交通系统：车速不当，尤其是在儿童玩耍或步行上下学的居民区。案例22005年IIjJM日早晨5点IO分,某中学9«!多名学生在巧路上拈生后调头转弯返校时，新东风带挂次下横冲直撞碾压过来,造成21人死亡、17人受伤的临料,顼想事故的主因是司机不谟守交通法规、破理与驶造成的,但是假如学校仃足班的活动场地忖生不必到斗路上,进行法族假加政府徒给学生供应平安而完善的体育活动设破,假如交苛部门对学生在，路上抱悚的行为早干预、早制止.校方对在马路上饱操的平安1».也早觉察.早够出,这场衣疣也就无从发生.21个含位待放的生命就不会夭折.学校缺少活动场地，在体”设被方面投入不足己成为学校不行网港的平安电患之一.车祸现场示意图蒙事车辆（四）医疗与救援道路交通损害导致的死亡一般发生在三个阶段。第一，因损害过于严峻而马上死亡或损杏发生后很快死亡：其次，在事故发生.几小时后死亡：第三，在事故发生几天或几周后死亡，死因多为感染、多系统衰竭或其他外伤并发症。据此招医疗救援因素分为三方面：1 .院前因素对丁机动化程度很高的城市，因交通流量大和手机普及，一旦发生道路交通事故，人们通常能很快通知医疗机构，伤者由医院救援车救离现场。而经济水平较低的城市中，伤者常常是由旁观者、亲届、商业运营车辆或警车救离现场并送往医院的。去往医院急救途中的担忧全运输方式是重婴的院前危急因素0由T救援车行驶速度过快以及救援车内通常缺乏有效的防护固定设施，伤者乘他救援车同样有危急。2 .医院救援因索外伤救援应当由训练有素的医护人员供应，而在经济水平不发达的地区，道路交通事故后伤者的医疗救治常常是由缺乏专业训练的医护人m供应.另一个丞要的危急因素是救治延迟。3 .康复治疗因素良好的康复服务是儿童从道路交通损害中得到兔原的重要条件,因缺乏康发治疗人员、必要的基础设施和康爱治疗的指导方针，目前康亚服务特别有限。三、儿童道路交通损害干预(一)干预流程1.确定问题是什么首先应就本地区儿童道路交通损害问题的规模、特点、位围和后果搜集数据。道路交通损.杏的绝大多数数据来源于卫生和公安交通管理部门。卫生部门可以通过各种定性/定量调查、监测等，获得本地区道路交通损害的信息.须耍强调的是，除以上调杳外，应