2023中国卡车减污降碳进展研究报告.docx

中国卡车减污降碳进展研究报告2023报告术语CO2二氧化碳PM颗粒物PM”细颗粒物O3臭氧NOx氮氧化物，包括NO和N0.TCO总拥有成本（TOtalcostofownership,TCO）是全面衡量卡车全生命周期成本的一种方法，包括购置成本（指抵扣补贴后的成本）、燃料成本、保险税然、维护与保养成本等多方面的费用.WTW-CO2燃料周期（即油井到车轮，Weu-IO-*heels）C0:排放量，包括燃料生产、运输、制造、分配、使用等多个环节的COz排放。PEMS便携式车载排放测试系统。利用安装在机动车上的排放测试设备，实时测量和分析车辆在实际道路行驶过程中的排放特征，可获得排气污染物的瞬时浓度（PPin）、排气流量（kgh）,排放速率（gs）和不同表达形式的排放因子（如g/kWh、g/kg-fuel和g/km等）。OBD军载诊断系统OBD远程在线监控在传统OBD系统的基础上，利用多种车辆传感器、发动机ECU标定数据，实时返回的数据信号，获取乍辆瞬时发动机场行参数、后处理系统参数、污染物浓度（NOc）,车辆排放故障相关信息等，并通过无线网络将相关信息远程发送到管理平台。跟车测试种非接触式测试方法。该方法将检测设备置于实验车上，通过抽取目标车（前车）排气烟羽，逐秒测量污染物（如NO.,BC和COj等）浓度变化，并根据碳平衡法计算排放因子（g/kg-fuel）。报告术语环保年检指机动车所有人依法进行的机动车排放检验。根据道路安全法，载货汽车自注册登记之日起，按规定周期进行安全技术检验，其中尾气检测达标(合格)是前置条件。烟度车辆环保年检中基于定容段排气所透过的灌纸的染黑程度获得的排气不透光烟度指标，反映车辆尾气中的颗粒物排放水平。有效寿命重型柴油车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)(GB17691-2018)和车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排放控制系统耐久性技术要求(HJ438-2008)和分别针对国六和国四/国五柴油车规定了“有"效寿命/耐久性要求”，车辆制造企业应确保正常使用条件下的汽车所安装的发动机污染物排放控制装置的耐久性在正常寿命期或行驶里程内。新能源汽车本报告中新能源汽车指纯电动汽车、插电式混合动力汽车(包括增程式混合动力汽车)和燃料电池汽车。总质量指车辆总腹量，即GVW(GrossVehicleWeight)报告依据道路交通管理机动车类型(GA802-2019),基于总质量将卡车分为：微型(GVW1800kg)、轻型(1800kg<GVW<4500kg)、中型(4500kgGVW<12000kg)和重型(GVW12000kg).车辆类型本研究根据整车型号中的车辆类型代号和专用车代号选取的普通载货车、自卸车、半挂牵引车及专用汽车中的环卫车、厢式运输车、仓栅式运输车，并将普通载货汽车、厢式运输车、仓棚式运输车合称为载货车。上线率当期车辆的运行数量占国家监管平台车辆累计接入量的比重，可以反映当期车辆的使川率情况，上线率越高，说明车辆使用需求越高，反之，说明当期车辆存在一定闲置情况。C.执行摘要交通运输行业是我国减污降碳、协同增效的重点领域。进入“十四五”时期，我国先后发布减污降碳协同增效实施方案、绿色交通“十四五”规划、柴油货车污染治理攻坚战行动方案等多项政策，为交通行业迈向零排放按下加速键。其中，以卡车为载体的公路运输占据着我国货运的主导地位，是交通行业减污降碳的主要阵地。卡车在汽车保有鼠中的占比仅11%,却贡献了50%以上的COz排放（黄忐辉等，2022）、80%以上的NOx以及90%以上的PM排放（牛.态环境部，2022）。柴油货车污染治理攻坚战实施以来，我国构建起更加完善的“车-油-路”一体化的排放控制体系，卡车污染控制卓有成效，我国柴油车已经实施国六省瞰标准，车用柴油硫含量降至IOppm以下，车用尿素监管更严，添加也更加规范。2019-2021年，我国卡车保有量增长了近20%,但PM和NoX排放量下降了6.5%和7.5乐在卡车快速增长的同时实现了污染物排放量的显著下降.此外，我国新能源卡车市场蓬勃发展，2022年销量:较“十三五”末增长了4.6倍，达到17.2万辆。在实现我国“3060”双碳目标和空气质量全面改善目标的道路上，卡车行业减污降碳仍任重道远，在能源替代、能效提升、深度减排等方面均需持续发力。如何加速卡车绿色低碳转型，成为各方关注的重要议题。在此背景下，绿R研究聚焦卡车自身减排，以笫三方视角，通过多源数据评估卡车行业减污降碳进展与成效，识别绿色转型进程中的薄弱环节，从而为行业相关方提供建议参考。与此同时，团队基于研究成果同步发布榜单绿卡榜2022：中国卡车及生产企业绿色排行榜，通过一套独立、客观、公正的评价体系，对中国卡车及其品牌、生产企业的环保及能耗表现进行评估分析，形成绿色榜单，鼓励卡车生产企业在节能环保、能源转型上向行业标杆看齐，也为用车企业、运输企业、卡车司机等用户端购车、用车提供参考，助力全产业链绿色低碳转型。绿卡榜研究基于多源数据对卡车行业能源替代进展'新能源卡车运营与能耗水平'传统燃料卡车减污降碳成效进行了多维度'系统性分析整体发现卡车行业减污降碳已取得阶段性成效,但距离零排放仍任重道远,具体如下：新车标准升级与在用车监管加强,有效推动柴油卡车排放水平降低新车标准升级是柴油卡车污染物源头减排的重要手段。达到排放 标准更高的车辆，在用阶段的环保优势同样突出；而国六标准实 施后柴油卡车的N(减排效果比以往更为显著。环保年检数据 显示，从国四升级到国五，柴油车的烟度和NO,平均排放浓度 分别下降了 2L1%、24.7%；从国五升级到国六，柴油车的烟度 和NO,平均排放浓度进一步下降了 33.3%、55.5%。加强对新车 生产和市场销传环节的执法检杳将进一步保证排放标准升级的减 排效力。我国建立的在用车全过程排放监管体系，同样有效推动了柴油 卡车N0,排放的持续改善。以国五车为例，2021年环保年检 中，国五柴油车NO1平均排放浓度分别较2020、2019年下降了 11.5%. 158%；监管压力也传导至卡车生产企业，推动新生产车 型减污能力提升，2018年后注册登记的国五柴油卡车NO1排放 浓度相对2018年以前注册登记车型下降10%以上。加严环保年检限值可助力实现柴油货车污染治理攻坚目标环保年检限值a对高排放车识别比例较低，难以支撑柴油车进一 步减排的需求。加严环保年检限值不仅能够推动军队N0,排放 水平持续下降，还可以推动车队结构升级，助力柴油货车攻坚目 标。实施限值b可以推动更高比例的高排放柴油卡车1维护保养和淘 汰更新。2021年环保年检数据显示，现阶段限值a可控制的高 排放柴油卡车比例不足3%：若实施更严格的限值b,可识别和 控制的国四、国五高排放车辆比例达到34.0%和18.5%,这与 跟车测试时后处理失效高排放车的识别效力较为一致。超过限值b的高排放车辆，需要加强维护保养实现达标排放，而多次“维修 复 检”仍无法达标的车辆可淘汰更新为更清洁车型。数据表明，限值b 下国四、国五N0,超标车辆，如通过维护保养降低至限值b水 平，其NOx排放浓度可分别降低9.6%, 5.8%；如进一步将国 四超标柴油卡车全部淘汰更新为国六车型或纯电动车型， 2021年柴油货车NO,排放总量则可减少5.3%-9.7%0这些举措 都将进一步助力2025年“NQ总量减排12%”和“新能源、国 六车型保有量占比40%”等柴油货车污染治理攻坚目标的更快 达成。天然气重卡NOx排放监管方法不匹配实际道路NOx排放不可忽视天然气重卡具有燃料成本低的优势，近年来受到市场青睐，在部 分省份的重型牵引车2中拥有较高的市场占有率。天然气重卡 2021年在重卡保有量中的占比已达到7乐 然而其实际道路排放 表现却不容乐观。本研究发现，天然气垂卡存在实际道路N0、高 排放的隐患，而目前仍缺乏有效排放监管手段。实际道路测试数据显示，采用稀薄燃烧技术路线的国五天然气重 卡N(排放水平较高，甚至比国五柴油垂卡高2倍以上：国六 天然气重卡采用“当量燃烧÷三元催化”技术路线，可有效降低 N(排放，但实际运行中存在私拆、倒卖三元催化器而导致后处 理失效后的车辆NOx排放超标严重。虽然现阶段多地将国五天然气重卡纳入禁行范畴并对国六天然气 重卡开展后处理装置的专项检查，但面对天然气重卡N0,排放 问题，目前监管体系尚不完善。一方面，70%以上的天然气重 卡在环保年检中使用双怠速法进行排放检测，该方法无法准确检 测NO4排放。另一方面，国六车型远程OBD排放管理也尚未强 制要求天然气重卡安装N0,传感器并上传数据，无法有效监管 实际道路NOs排放。未来国家和地方层面需要采用一些先进技 术手段，加强对天然气重卡NO,的排放监管。部分车型领跑行业节能水平,第四阶段油耗限值,设定或偏保守燃油k车在卡车新车销售中的比例仍占90%以上,在加速能源 替代的同时，通过油耗标准升级持续降低新车型油耗水平至关电 要。第三阶段油耗标准实施前后，柴油半挂牵引车、载货车和自 卸车主要质量段的公告油耗降低了 4%-11.4%不等。当前部分车型领胞行业节能水平，已优于征求意见稿中的第四阶 段限值，一定程度反映出第四阶段部分限值设定可能偏保守。数 据显示，第三阶段限值全面实施后:占载货车销量一半以上'的3.5-4.5（载货车公告的车型中，已有7.1%的车型油耗低于笫四 阶段限值，平均比限值低10%左右，节能领先车型油耗水平甚 至比限值低25%。这表明，将油耗控制在第四阶段限值以下的节 能技术已具备基础且技术可行。本研窕认为，新限值的设定或需 考虑将“引领、指导车企向行业先进水平看齐”纳入目标，方可 更大力度助推柴油R车降碳。新能源卡车推广、运营持续向好技术发展和政策利好是关键助力新能源卡车已经在市场推广、运营成熟度方面取得阶段性进展.进入“十四五”期后，新能源卡车发展势头迅猛，2022年我国新 能源卡车销量达到17. 2万辆，相对“十三五”末增长了 4. 6倍，其 中，纯电动卡车和氢燃料电池卡车在新能源卡车销量:中占比高达 99.2%,分别达到16.8万辆、3074辆，相对“十三五”末增长了 4.5倍、37.9倍。在运营方面，纯电动卡车利用率和使用强度均有 所提升，且与纯电动卡车相比，氢燃料电池卡车具有显著补能优 势，次均充电时长比纯电动卡车低429%-80%,利用率较高。新能源及车快速发展的背后，离不开政策和技术的推动。一方面， “十三五”以来我国在购置补贴、开放路权、基础设施建设等方面出台了多项新能源产业发展支持政策，并明确了 “十四五”期 物流配送、邮政快递、环卫、冷链运输等细分领域的新能源推广 目标，加速各应用场景新能源渗透。以冷藏车为例，新能源车型 销量渗透率从“卜三五”末的06%上涨至2022班的55%另 一方面，换电技术、快充技术以及氢燃料电池技术的发展缓解了 普通充电式重卡的里程焦虑和补能低效等问题，加速了瓯卡能源 转型进程。2020-2022年间，新能源重卡侑量增长了 7.7倍，渗 透率由0.2%增长至7.8%,其中，换电重卡销量从不足50辆增 长到1.2万辆：在示范政策驱动下，氢燃料电池重卡梢量也从不 足20辆增长到2000辆.新能源重卡应用仍存挑战场景适应性有待继续提升在换电和氢燃料电池技术的推动下，重卡新能源替代取得突破性 进展，但距离规模化应用挑微犹存，其场景适应性仍有待提升， 这主要体现在新能源重卡在续驶里程、补能效率等方面，尚不能 完全满足重卡运输需求。分析发现，纯电动重卡日均行驶里程不足15